Воронежский вагоноремонтный завод им.Тельмана

Активная фаза развития железнодорожного сообщения на территории Воронежской области началась со второй половины XIX века. Этапным моментом стал 1866 год, когда было принято решение о строительстве железнодорожной ветки до Воронежа, которая должна была дополнить существующий участок дороги Москва-Рязань-Козлов. Вместе с началом строительства дорожного полотна начались работы по возведению необходимой инфраструктуры, связанной с обслуживанием и ремонтом подвижного состава.

В 1867 году в Воронеже началось строительство железнодорожных мастерских, возводимых по проекту мастерских Московско-Рязанской железной дороги. В 1868 году работы были завершены – так начал свой производственный путь тепловозоремонтный завод им. Дзержинского. Вначале на нем производился ремонт как локомотивов, так и вагонного парка. И лишь позже, в 1912 году, ремонт вагонов был выделен в отдельный специализированный бизнес, который и дал начало Воронежскому вагоноремонтному заводу.

Строительство вагоноремонтных мастерских в Отрожке начало Акционерное общество Юго-Восточной железной дороги. На начальном этапе предприятие представляло собой два сборочных цеха – пассажирский и товарный (специализировавшихся по типам вагонов), к которым примыкали обслуживающие производства — кузнечный и токарный цех, а также прессовое отделение. В токарном цехе размещалось механическое, колесное, инструментальное и ремонтно-механическое отделение. Рядом располагалась лесосушилка и кладовая столярных изделий.

Общий вид мастерских в 1914 году

Общий вид мастерских в 1914 году

В мастерских преобладал ручной труд, который был в то время весьма дешевым. Рабочие орудовали, в основном, молотками, зубилами, топорами. Почти все операции выполнялись вручную. Для ремонта прибывшие вагоны поднимали и устанавливали на козелки. Причем процесс подъема одного вагона продолжался от двух до четырех часов. [1].

Ремонтные бригады комплектовались рабочими из Воронежа, Борисоглебска, Тамбова и Ельца. Но так как предприятие постоянно расширялось, ему требовались новые сотрудники, которых нанимали, в основном, из крестьян, приходивших из ближайших сел. Все они нанимались сначала как разнорабочие, со временем становились подсобниками слесарей, столяров, клепальщиков, и только после многих лет работы приобретали квалификацию.

Уже через год работы, в 1913, в мастерских была проведена первая забастовка. Поводом для нее послужило снижение расценок для рабочих. Это вызвало резкое недовольство, с учетом того, что ремонтники и так получали меньшее жалованье, чем рабочие воронежских паровозоремонтных мастерских. Работники товарного и пассажирских цехов, в количестве 705 человек, начали забастовку 1 августа, о которой они объявили 1 июля.

Рабочих возмущал тот факт, что в паровозоремонтных мастерских чернорабочим платили 14 рублей в месяц, а в Отрожских мастерских чернорабочих вообще не было в штате, материал к вагонам подносили сами мастеровые и получали всего 10 рублей в месяц.

Впоследствии недовольство работников мастерских также неоднократно выплескивалось наружу, несмотря на то, что с началом Первой мировой войны стачки были объявлены вне закона. Во время войны 1914-1917 гг. мастерские, помимо основной продукции, выпускали многие изделия для оборонных нужд. Заводчанами было оборудовано несколько санитарных поездов, вагонов-теплушек для перевозки войск.

После революции 1917 года и последовавшей за ней гражданской войной произошли серьезные изменения и в вагоноремонтных мастерских. Имущество и площади предприятия были изъяты у старого собственника – акционеров ЮВЖД и были переданы в собственность государства. В тот период на предприятии были сложные времена. Часть рабочих принимала участие в боях с формированиями генерала Краснова, воюя на двух подготовленных вместе с другими железнодорожниками бронепоездах.

С началом НЭПа в 1921 году часть ремонтников стала заниматься частным предпринимательством (иногда прямо на рабочем месте), в связи с тем, что заказов было мало, а запчасти и материалы часто отсутствовали вовсе. Повсеместным стал голод, многие заболевали тифом.

Со временем в вагоностроительных мастерских началась реконструкция производства, прошла замена устаревшего оборудования. Деньги на реконструкцию были выделены правительством. Переломным в этом плане стал 1923 год. Стало улучшаться экономическое положение в стране, а вместе с ним и благосостояние рабочих. Люди стали возвращаться из деревень в мастерские. Постепенно увеличивался выпуск продукции, росла производительность труда. Уже в 1924 году работники предприятия отремонтировали около 1300 вагонов, т.е. втрое больше, чем в кризисном 1921-м.

В 1927 году вагоноремонтные мастерские Отрожки поменяли свой статус и название. Отныне они переходили в подчинение Наркомата путей сообщения и назывались вагоноремонтным заводом. Начиная с этого периода темпы модернизации завода стали нарастать. Это было связано с общей тенденцией развития железнодорожного транспорта в стране, с положительной динамикой наращивания пассажирских и грузовых перевозок. На предприятии были внедрены необходимые инновации, улучшено энергообеспечение, стала использоваться электросварка и газовая резка металлов.

В начале 1929 года на предприятии была открыта рабочая столовая. Газета «Коммуна» от 6 января 1929 года в статье об открытии столовой на Отрожском вагоноремонтном заводе писала: «Колбаса, хлеб, да сухая вобла долгие годы служат обычным обедом на производстве… Горячий обед на предприятии сохраняет здоровье рабочего. Стоимость обеда  на заводе – от 25 до 35 копеек.

Товарищ Варейкис, бывший тогда главой Центрально-Черноземной области, выступая на открытии столовой от Обкома партии, заявил: «Невзирая на трудности, мы идем вперед. Переход вашего предприятия в ближайшее время на 7-часовой рабочий день – бесспорный показатель успехов рабочего класса. Мы строим все своими руками. Повышение социальных и культурных благ зависит от нас самих, от производительности труда».

Товарищ Артемьев, в своей речи на открытии заводской столовой, сказал: «За границей добились невиданных успехов в производительности труда. Капитальный ремонт паровозов у нас тянется 50 дней, в Германии же – 18, а в Японии – только 4,5 дня. Капиталисты достигли этих успехов беспощадной эксплуатацией рабочих. Мы добьемся этого созданием лучших условий труда. Открытие столовой служит улучшению быта рабочих». Таким образом, открытие столовой на предприятии было для партийного руководства элементом эффективного менеджмента, который позже назовут «школой человеческих отношений».

В мае 1929 года завод перешел на 7-часовой рабочий день.  Местные газеты с восторгом писали о том, что 14 мая был отработан последний 8-часовой рабочий день. С 15 мая паровозоремонтный завод им. Дзержинского и вагоноремонтный заводы стали работать на час меньше. Газета «Коммуна» отмечала, что 15 мая должно стать в связи с этим событием крупным революционным праздником.

К началу 1930-х годов на предприятии трудилось свыше 5000 человек.

В 1931 году Воронежский вагоноремонтный завод посетила делегации коммунистов из Германии. После этого знаменательного события предприятию было присвоено имя лидера немецких коммунистов и депутата рейхстага Эрнста Тельмана. Об этом попросили руководство страны рабочие завода после митинга с участием немецких товарищей. Просьба заводчан была удовлетворена. Благодарные рабочие отремонтировали в 1931 году не 80 пассажирских вагонов, как планировалось, а 113.

Надо сказать, что в тот период это было достаточно распространенным явлением – давать имена дружественных коммунистических и рабочих лидеров предприятиям, улицам и даже городам. Так в Воронеже появились улицы Сакко и Ванцетти (с таким же названием имеются улицы еще в 35 городах), Георгия Димитрова, Антонио Грамши. Позже город Лиски стал называться Георгиу-Дежем и т.д. Забегая вперед, скажем, что ныне маятник качнулся в другую сторону; улицам, городам и предприятиям возвращают старые наименования или дают новые, отказываясь от коммунистического наследия. По этому пути пошел и Воронежский вагоноремонтный завод, предпочитая не носить более имя Э.Тельмана.

С началом Великой Отечественной войны вагоноремонтный завод стал выпускать оборонную продукцию. Имея определенный опыт изготовления бронепоездов, специалисты завода применили свои знания и умения на оборонном поприще, укрепляя поезда броней и устанавливая на них стрелковое вооружение. Помимо этого, заводчанами было налажено производство деталей для реактивных минометов «Катюша», которые собирал Воронежский завод им. Коминтерна. [2].

В феврале 1942 года началась эвакуация завода. В тыл был отправлен первый эшелон с оборудованием и семьями рабочих. Хотя над заводом постоянно кружили бомбардировщики, люди на предприятии продолжали трудиться.

Вид пассажирского цеха после освобождения Воронежа

Вид пассажирского цеха после освобождения Воронежа

После освобождения Воронежа началось восстановление предприятия, от которого остались одни руины. Постепенно были расчищены завалы, обезврежены неразорвавшиеся боеприпасы, вывезен мусор и искореженный металл. В 1946 году был возрожден товарный цех, а через год – пассажирский. Новые помещения отстроили для ремонтно-механического и инструментального цеха. Ремонт вагонов велся в условиях параллельного восстановления заводских зданий и оборудования.

В 1951 году завод смог осуществлять ремонт цельнометаллических пассажирских вагонов, имевших сложное оборудование. Тогда же коллектив предприятия начинает осваивать первым в стране ремонт льдопоездов, импортного рефрижераторного подвижного состава. С тех пор Воронежский вагоноремонтный завод стал лидером в отрасли, выпуская из ремонта все новые типы рефрижераторных секций. Производство постепенно было оснащено современным оборудованием и механизмами, электрическим и пневматическим инструментом. Завод становится крупнейшим в системе Главного управления Министерства путей сообщения.

В 1950-е и 1960-е годы на заводе последовательно растет производительность труда, увеличивается выпуск валовой продукции (см. диаграмму). Вместе с тем активно идут процессы повышения квалификации работников завода, развивается рационализаторство и социалистическое соревнование.

Рост производительности труда и валового выпуска продукции в период 1955-1961 гг.

Рост производительности труда и валового выпуска продукции в период 1955-1961 гг.

Параллельно шла модернизация производства. В начале 1970-х годов была проведена серьезная реконструкция производственных помещений, технологий и оборудования. На предприятии были построены новые цеха: пассажирский, рефрижераторный, электроремонтный. Все это послужило импульсом для повышения эффективности производства.

В начале 1990-х годов завод попал в сложную ситуацию, когда вместе с процессами приватизации наблюдалась макроэкономическая нестабильность, огромная инфляция, снижение объема заказов, задержки зарплаты, нарастание неплатежей.

Однако завод смог преодолеть все трудности кризисного периода. С 1 июля 2008 года завод стал филиалом ОАО «Вагонреммаш». Это акционерное общество объединяет в настоящее время три значимых ремонтных предприятия – Воронежское, Новороссийское и Тамбовское.

Сегодня основным направлением деятельности Воронежского вагоноремонтного завода является выпуск вагонов повышенной комфортабельности, оборудование их современными системами связи, интернет-технологиями, кондиционированием воздуха и т.п. Кроме того, завод осуществляет ремонт колесных пар для пассажирских и грузовых вагонов всех типов. На предприятии в настоящее время трудятся 2500 сотрудников, которые обслуживают внутренний российский рынок и страны СНГ.

1.Карцев П.Т., Крючков В.Е., Грачев Ф.М. Большой путь (Воронежскому вагоноремонтному заводу им. Тельмана 50 лет). – Воронеж: Воронежское книжное изд-во, 1962. – С.4.

2. Федин П.М. Воронежская «Катюша». Изд. 2-е. – Воронеж: Центр.-Чернозем. кн. изд-во, 1988. – 87 с.

Похожее ...

1 Комментарий

  1. не вся полезная информация

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.