Воронежский авиастроительный бизнес

Строительство завода (ныне территория ул. Героев стратосферы)

Воронежскому авиастроительному бизнесу уже более 80 лет. Его центральным несущим элементом, средоточием интеллектуальных, технологических и кадровых ресурсов является Воронежское авиационное самолетостроительное объединение (ВАСО), которое, несмотря на трудности последних двух десятилетий, продолжает оставаться предметом гордости для всех слоев населения города и области.

Зарождение Воронежского авиационного завода проходило в начале 1930-х годов, когда страна только-только начинала восстанавливаться после гражданской войны, ликвидируя разруху и голод. При этом следует отметить, что довольно значительная часть населения была неграмотной, а большинство воронежцев пользовалось гужевым транспортом как основным способом передвижения и грузоперевозок. Да и само население Воронежа к 1928 году составляло всего лишь 120 тысяч человек, треть из которого ушла из деревень и стала горожанами в последнее десятилетие.

Вид на посёлок Монастырщина с ул. Ленинградской. 1936 г.

Казалось бы, в Воронеже не было условий для запуска такого инновационного производства, как самолетостроение – ведь область всегда была аграрной, технических вузов здесь к тому времени не было, отсутствовала хоть какая-то авиационная инфраструктура.

Однако коммунистическое руководство страны решило воспользоваться ленинским принципом «ведущего звена», согласно которому, потянув за одно звено, можно вытащить всю цепь. В практическом плане это означало, что учреждая в Воронеже авиационное производство, можно будет со временем создать на местной базе авиационно-технический вуз (один из районов города так и называется – ВАИ, т.е. Воронежский авиационный институт, который должен был примыкать к заводу), аэродромную инфраструктуру, сформировать научный и инженерный потенциал.

На строительстве дизельной станции

Забегая вперед, скажем, что замысел руководства страны тогда полностью оправдался – фактически все поставленные задачи были решены – построен завод, который стал выпускать военные самолеты, открыт технический вуз (который позже станет Политехом, вместо планируемого ВАИ), сформирован состав квалифицированных рабочих, инженеров и техников (к которым позже добавилась целая плеяда летчиков-испытателей и персонал наземных служб).

Впоследствии, в 1950 году в Воронеже начнет свою работу ВАТУ – Воронежское авиационное техническое училище, которое станет готовить военных специалистов для наземных служб и технического обеспечения воздушных судов. В августе 1975 года Директивой Генерального штаба ВС СССР среднее авиационно-техническое училище быдет преобразовано в Воронежское высшее военное авиационное инженерное училище, что в значительной степени усилит кадровый потенциал Воронежской области в сфере авиатехники и наземной инфраструктуры.

Первый директор завода К.С. Ляховский (в центре) и секретарь парторганизации Г.А. Фёдоров.

Но все это будет позже, в послевоенный период. А тогда, в период НЭПа, когда страна только планировала производство добротной авиатехники, налицо был только энтузиазм и желание ударно трудиться. В 1929 году Советом Труда и Обороны было принято решение о строительстве Воронежского авиазавода (16 октября 1929 года решением СТО был утверждён план строительства Воронежского авиазавода «Б»), в 1930 году начато строительство (4 января 1930 г. приказом Наркомвоенпрома вместо индекса «Б» предприятию присваивается название «Авиационный завод №18»), а к марту 1932 года завод был введен в строй.

Руководство завода во главе колонны на демонстрации. Проспект Революции. Воронеж. 1930-е гг.

Как видим, темпы строительства были ударными – примерно такими же, как и при возведении завода СК имени Кирова, который был построен за 13 месяцев. Примерно такой же срок в 14 месяцев понадобился строителям для пуска основного производства авиазавода. Здесь, конечно, надо уточнить, что это был не тот завод, который мы привыкли видеть теперь. Речь идет всего лишь о нескольких цехах, которые современному наблюдателю покажутся весьма скромными сооружениями, не сопоставимыми по своему масштабу с ныне существующими конгломератами, аэродромом и инфраструктурой.

Первый экземпляр самолёта САМ-5. Построен в 1933 г.

Но и времена были другие, и сложность задач при крайне ограниченных ресурсах была иной. На стройках преобладал ручной труд, из средств механизации труда – в основном, кирки, лопаты, тачки, носилки. Но трудовой энтузиазм и ударничество сделали свое дело – завод был запущен в самые сжатые сроки и приступил к выпуску первых самолетов.

В сентябре 1934 года состоялся первый испытательный полёт ТБ-3, первого серийного самолёта, собранного на Воронежском авиазаводе. Самолёт поднял в небо лётчик-испытатель М.М. Громов, впоследствии известный советский военачальник, Герой Советского Союза. Тогда же, в 1934-м, было завершено оборудование цехов фюзеляжного, центроплана, окончательной сборки. Главным конструктором завода №18 был назначен К.А. Калинин (1887-1937).

Работники завода приняли участие в прокладке трамвайных путей в Сталинском (так в то время назывался Левобережный) районе. Филиал областного аэроклуба при авиазаводе подготовил 50 планеристов и 28 пилотов. Заводской посёлок насчитывал 3 тысячи жителей, все дома были электрифицированы.

Дальний бомбардировщик ДБ-3

В 1935 году была введена в эксплуатацию химическая лаборатория и первая очередь цеха гальванических покрытий и оксидирования. К концк года на заводе насчитывалось 200 стахановцев.

В январе 1936 года был открыт новый заводской клуб. Начата сборка экспериментального бесхвостого бомбардировщика К-12 конструкции К.А. Калинина. В том же, 1936 году, началась подготовка производства дальних бомбардировщиков ДБ-3 (см. фото выше).

В августе 1937 года в Сталинском (Левобережном) районе открыто 7 магазинов, начали действовать новые автобусная и трамвайная линии по маршруту Авиазовод — Стадион «Динамо». В декабре 1937 года было завершено строительство конвейерного корпуса.

В январе 1938 года была открыта новая заводская поликлиника.

ДБ-240 (Ер-2), двухмоторный цельнометаллический моноплпн с духкилевым оперением

В феврале 1938 года на предприятии насчитывалось 1472 стахановца; из них 93 человека превышали нормы в три раза.

29 мая 1940 года было подписано постановление Комитета Обороны СНК СССР №236, в соответствии с которым заводу №18 поручалось приступить к серийному производству бомбардировщиков ДБ-240 (Ер-2) конструкции В.Г. Ермолаева (1909-1944).

14 декабря 1940 года нарком авиационной промышленности СССР А.И. Шахурин подписал приказ о подготовке производства и серийном выпуске штурмовика Ил-2. 10 марта начальник лётно-испытательной станции (ЛИС) К.К. Рыков поднял в воздух с аэродрома завода первый серийный штурмовик Ил-2. От получения чертежей штурмовика из ОКБ Ильюшина до выпуска первой машины прошло всего три месяца.

12 апреля 1941 года нарком А.И. Шахурин подписал приказ №330 о прекращении производства на заводе №18 самолётов ДБ-3. Всего с воронежских стапелей сошло около 1 тысячи салолётов ДБ-3 разных модицикаций.

Заводской клуб имени К.Е. Ворошилова. 1936 г.

До начала Великой Отечественной войны воронежские авиастроители освоили выпуск 11 новых типов самолетов конструкций Антонова, Туполева, Ильюшина, Ермолаева, Москалева. Нашим современникам сейчас даже трудно понять ту атмосферу творчества, энтузиазма, желания новой жизни, экспериментов и рационализации производства. Огромная часть молодежи хотела стать летчиками, членами Осоавиахима, быть национальными героями, полезными своей родине. Молодые люди с восторгом смотрели на экипажи Чкалова и Громова, летавших в США через Северный полюс.

22 июня 1941 года началась Великая Отечественная война. На следующий день приказом начальника воронежского гарнизона Воронеж и прилегающие районы объявлены зоной опасности воздушного нападения. На заводе №18 были созданы отряды самообороны, объявлена работа в две смены по 11 часов. В июне 1941 года авиазаводом было выпущено 159 штурмовиков Ил-2.

В период военных действий и ещё до захвата фашистами правобережной части Воронежа авиазавод эвакуировали. В начале октября 1941 года было принято решение об эвакуации завода на станцию Безыменка в двадцати километрах от Куйбышева.

В годы войны заводчане изготавливали штурмовики Ил-2, о чём сохраняет память памятник знаменитому самолёту, расположенному на площади возле проходной ВАСО (см. фото).

Памятник Ил-2 возле авиазавода

В 1943 году областное управление промышленности стройматериалов подготовило справку для Воронежского облисполкома об ущербе, нанесённом заводу в ходе боевых действий: «Сгорели семь цехов, один ангар, три цеха разрушены бомбардировкой. Основные цехи сохранились. При среднем ремонте завод может приступить к ремонту самолётов».

Оборонительные сооружения на углу Ленинского проспекта и Героев стратосферы. 1942.

2 апреля 1943 года приказом Народного комиссариата авиационной промышленности №185с на площадях бывшего завода №18 организован завод по ремонту самолётов №64.

С марта по август 1943 года на заводском аэродроме базировались самолёты 586-го истребительного авиационного женского полка.

Общий вид завода. 1945.

В 1943 году на заводе было отремонтировано 218 самолётов Ил-2; 25 самолётов У-2; 30 самолётов Як-1; 14 самолётов Ла-5; 4 самолёта Пе-2; 2 самолёта Як-6; 4 самолёта Як-9; по одному Ут-2 и Ли-2. К концу года работали цеха: агрегатный, механический, инструментальный, сварочный. В восстановленной школе ФЗУ началась подготовка кадров для завода.

В 1945 году расширился станочный парк завода. В цехах установлено оборудование, вывезенное из Германии и стран-сателлитов в счёт репараций, — металлорежущие станки, гидравлические прессы «Фриц Мюллер», «Лейк Ири» и других фирм. Трофейным оборудованием был укомплектован механический цех. Восстановлены жилые дома на улице Героев стратосферы. Заводчане восстановили 6,4 км  трамвайной линии на левом берегу; на маршрут был пущен трамвай с надписью «Родному Воронежу от коллектива завода №64 в день победы над Японией».

Лучшая бригада строителей, возглавляемая мастером Володиным. 1945 г.

24 января 1946 года заводу №64 было дано задание получить с завода №1 оснастку и техническую документацию самолёта Ил-10 и организовать производство агрегатов самолёта Ил-10: крыльев, оперения, костыльной установки, шасси с обтекателями, хвостового отсека фюзеляжа, бензо- и маслобаков, металлических хвостовых отсеков фюзеляжа Ил-2, обеспечить в четвёрном квартале 1946 года выпуск 10 самолётов Ил-10.

В цехе ширпотреба. Производство детских санок

В 1948 году было закончено восстановление первой очереди завода. В 1950 году был организован цех №45 по обработке деталей из магниевого литья. Завод получил заказ на капитальный ремонт и переоборудование самолётов Ил-12. В течение года воронежские самолётостроители модернизировали 114 самолётов этого типа. Тогда же, в 1950 году, со стапелей завода №64 сошли первые четыре фронтовых бомбардировщика Ил-28.

В 1953 году был полностью восстановлен главный корпус завода. Восстановлен и сдан в эксплуатацию корпус 70, в котором был размещён цех по изготовлению товаров народного потребления.

В 1954 году на заводе завершилась программа сборки Ил-28. Началась пдготовка к производству дальних реактивных бомбардировщиков Ту-16.

В конце 1950-х годов авиазавод приступил к производству первых отечественных широкофюзеляжных турбовинтовых самолетов конструкции О.К.Антонова; пассажирского «АН-10 «Украина» и транспортно-десантного «АН-12». Именно с них началось участие заводской авиационной техники на международных выставках-салонах. Впервые в небо с заводского аэродрома Ан-10 поднялся 5 ноября 1957 года. 1 июня 1960 года подписано постановление Совета Министров СССР №601-246 об организации на заводах №64 Воронежского СНХ и №84 Ташкентского СНХ серийного производства военно-транспортных самолётов Ан-12.

В 1964 году на заводе освоен серийный выпуск беспилотного летательного аппарата Ту-123.

Участники заводской художественной самодеятельности выступают на стадионе «Буран»

С середины 1960-х годов специалисты Воронежского авиазавода совместно с КБ Туполева начинают работать над сверхзвуковым пассажирским самолетом ТУ-144. Над аналогичными проектами работали конструкторы и авиастроители из США и Европы. И если США сочли данную затею коммерчески невыгодной, то англо-французский консорциум довел идею до конца, что и воплотилось в проекте «Конкорд».

Шах Ирана Реза Пехлеви с супругой на Воронежском авиационном заводе во время официального визита в СССР. 1973 г.

Сейчас нам непросто разобраться, зачем советскому правительству понадобился такой дорогостоящий и коммерчески непривлекательный проект, как реактивный пассажирский самолет, способный преодолевать сверхзвуковой барьер. Такой бизнес требует специальных материалов (например, титановых корпусов, так как алюминиевые сплавы не способны выдерживать экстремальных режимов полетов), аэродромных полос и служб. И это не говоря о стоимости полетов, которые в 3-4 раза выше, чем стоимость перелетов турбовинтовых самолетов. Очевидно, что советский человек с небольшими доходами не мог оплачивать таких затрат. Поэтому проект Ту-144 был, скорее всего, имиджевым – примерно таким, каким был проект «Буран», сделанный по типу американских космических челноков. Совершив лишь один беспилотный полет, «Буран» занял свое место на ВДНХ.

Лётчики-испытатели и главный конструктор А.Н. Туполев после первого полёта Ту-144.

Справедливости ради надо сказать, что и проект «Конкорд» не смог доказать свою финансовую состоятельность. После ряда лет эксплуатации и трагедии на взлетной полосе, «Конкорд» был закрыт, а весь бизнес, связанный с ним, ликвидирован.

Трагически закончилась и история воронежского ТУ-144, который разбился на выставке в Ле-Бурже на глазах у тысяч наблюдателей. Возможно, самолету помешал французский истребитель сопровождения. Не исключается также версия того, что у командира экипажа упала кинокамера и заклинила руль. Но как бы то ни было, производство этой красивейшей и высокотехнологичной машины было на воронежском заводе свернуто. Последний самолет этой серии был выпущен в октябре 1984 года.

Возращаясь к середине 1970-х, отметим, что 1 июля 1972 года Воронежский авиационный завод посетил певый секретарь ЦК компартии Кубы Фидель Кастро, который осмотрел салон и кабину лайнера Ту-144.

Работники авиазавода, удостоенные звания Героя Социалистического Труда (1981). Слева: Лялин Егор Филиппович, бригадир слесарей-сборщиков; справа: Худяков Пётр Яковлевич, бригадир слесарей-сборщиков

27 апреля 1976 года был издан приказ по заводу о начале серийного выпуска аэробусов Ил-86. Производство самолётов сопровождалось техническим перевооружением предприятия. Прессовая клёпка была доведена до 60%, внедрены стапели для комплектации верхних и нижних панелей на полный размах крыла, изготовлено 640 тысяч единиц специального инструмента, налажено травление титановых сплавов, пущена в эксплуатацию новая холодильная камера для повышения качества обработки силовых узлов из высокопрочных нержавеющих сталей, построен новый сборочный цех площадью 48 тысяч кв.м.

Михайлов Альберт Георгиевич (24.06.1931–27.07.2002). Генеральный директор авиационного завода (1976-1998), Герой Социалистического труда (1991). Лауреат Государственной премии, Почётный гражданин города Воронежа (1995).

25 марта 1980 года приказом №122 министра авиационной промышленности СССР на базе Воронежского авиационного завода и филиала НИАТ было создано Воронежское авиационное производственное объединение. А 26 декабря 1980 года аэробус Ил-86 с пассажирами на борту совершил первый рейс по маршруту Москва — Ташкент. Началась регулярная эксплуатация Ил-86 на воздушных линиях (с июля 1981 года Ил-86 начал осуществлять международные перевозки).

Торжественный митинг в честь сборки первого серийного самолёта Ил-86. 15 октября 1977 г.

В 1986 году ВАПО совместно с ОКБ Ильюшина приступило к созданию опытной партии самолётов Ил-96-300 для проведения наземных испытаний и сертификации.  Хозспособом построено 15,3 тыс. кв.м жилья.

В мае 1987 года для оказания помощи селу объединение приступило к выпуску силосоуборочных комбайнов КСС-2,6.

В апреле 1990 года был совершён первый полёт на аэробусе Ил-96-300 по маршруту Южно-Сахалинск — Хабаровск — Москва. Осуществлён переход объединения на режим работы с пятидневной рабочей неделей без рабочих суббот.

С распадом СССР и переходом к рыночной экономике у Воронежского авиазавода начались серьезные проблемы. Причиной тому стали тяжелейшие внешние условия – инфляция в 1992 году превысила 2500%, снизившись в 1993 году до 700%. Финансирование завода в нормальном режиме прекратилось, зарплата сотрудникам стала задерживаться на несколько месяцев. Специалисты стали увольняться, уходить на другие предприятия или в частный бизнес.

18 марта 2000 г. ВАСО посетил В.В. Путин.

Вместе с тем российские перевозчики стали покупать все меньше машин, обращаясь к иностранным производителям, которые могли предложить технику б/у или лизинговые схемы. Воронежский завод таких условий предложить не мог. Выживать заводчанам приходилось за счет изготовления побочной продукции – судов малой авиации, катеров, канистр, детских колясок и даже мягкой мебели (см. фото ниже).

Однако основной бизнес завода, который стал акционерным обществом и начал именоваться ВАСО, с начала 1990-х годов забуксовал. Все премьер-министры и президенты страны, находившиеся у власти с тех пор, побывали на ВАСО и обещали свою помощь на законодательном, финансовом и моральном уровне. Однако серьезных реальных действий было предпринято не так много, причем многие из них запоздали. Были даже предложения перепрофилировать ВАСО, сделав его придатком «Боинга» или «Эйрбаса», который бы изготавливал отдельные узлы (что он сейчас и делает) и осуществлял ремонт существующего самолетного парка.

Продукция ширпотреба, которую предлагал торговле авиазавод в конце 1990-х — начале 2000-х годов

Окончательных решений пока нет. Вероятнее всего, бизнес ВАСО начнет работать на полных оборотах при законодательной и финансовой поддержке правительства страны. А после необходимых импульсов перейдет в режим самостоятельной предпринимательской деятельности – по типу канадской «Бомбардье» или бразильского «Эмбрайера», которые прочно занимают свои ниши и с оптимизмом смотрят в будущее.

 Директора Воронежского авиационного завода:

Ляховский К.С. (1930-1933);

Медведев М.Д. (1933);

Клевцов П.А. (1933-1934);

Чернышов В.Н. (1934-1937);

Шабашвили С.М. (1937);

Шенкман М.Б. (1938-1942);

Сердюк В.К. (1943-1944);

Смирнов В.Н. (1944-1955);

Беляк К.Н. (1955-1957);

Белявский Г.А. (1957-1965);

Данилов Б.М. (1965-1975);

Шумейко А.Г. (1975-1976);

Михайлов А.Г. (1976-1998);

Саликов В.А. (1998-2005);

Шушпанов М.Н. (2006-2008);

Зубарев В.Ю. (с 2008).

Литература:

Воронежские крылья. Летопись истории Воронежского авиационного завода. — Воронеж, 2012. — 32 с.