Ныне конвейерная сборка сложной продукции любого типа — будь то автомобили, механизмы или электротехнические изделия — являются обычным делом. Но так было не всегда. Когда-то сама идея конвейера была оригинальной и новаторской. Именно она стала основой конкурентоспособности автомобилей Форда.
Ровно в этот день, 1 декабря 1913 года, на машиностроительном предприятии Генри Форда была запущена первая конвейерная сборка автомобилей. Эта инновация круто изменила не только эффективность и конкурентоспособность предприятий самого Форда, но и стала достоянием мирового промышленного производства. А начиналось всё так.
Проблема наилучшей организации живого труда и технологического процесса в целом очень увлекала молодого предпринимателя по имени Генри Форд (1863-1947). Еще 12-летним мальчиком, поехав с отцом в Детройт, он увидел локомобиль, и с тех пор решил посвятить себя машинам. Организовав позднее автосборочное производство, Форд был поглощен проблемой повышения производительности труда, которая бы позволила снизить издержки и уменьшить конечную цену для потребителя, и тем самым обеспечить своим автомобилям доминирование на рынке.
Однажды Форд, побывав на почтовом предприятии, увидел, как сортируются письма, проходя по движущейся ленте, и внезапно понял, что нужно делать. В первую очередь, следовало отойти от традиционной модели сборки, когда на неподвижно стоящие рамы рабочие монтировали агрегаты. Сам Форд указывал: «Автомобиль состоит приблизительно из 5000 частей, включая сюда винты, гайки и т.п. Некоторые части довольно объемисты, другие же, наоборот, не больше части часового механизма. При постройке нами первых автомобилей мы собирали автомобиль, начиная с любой части, на земле, и рабочие приносили требующиеся для этого части, по порядку, на место сборки – совершенно так же, как строят дом».
Переход к конвейерной сборке автомобилей качественно изменил ситуацию. Каждый из рабочих, стоящих вдоль конвейера, теперь выполнял только одну технологическую операцию, состоящую из нескольких трудовых движений, освоение которых не занимало долгого времени. Сам Форд описывает внедрение конвейера и повышение производительности труда так: «Он был похож на передвижные пути, которыми пользуются чикагские укладчики мяса при дроблении туш. Прежде, когда весь сборочный процесс находился еще в руках одного рабочего, последний был в состоянии собрать от 35 до 45 магнето в течение девятичасового рабочего дня, т.е. ему требовалось около двадцати минут на штуку. Позднее его работа была разложена на двадцать девять различных единичных действий, и, благодаря этому, время сборки сократилось до тринадцати минут и десяти секунд. В 1914 году мы приподняли путь на восемь дюймов и время сократилось до семи минут. Дальнейшие опыты над темпом работы довели время сборки до 5 минут. Короче говоря, результат следующий: с помощью научных методов рабочий в состоянии дать вчетверо больше того, что он давал сравнительно еще немного лет тому назад. Сборка двигателя, которая раньше также производилась одним рабочим, распадается сейчас на сорок восемь отдельных движений, и трудоспособность занятых этим рабочих втрое увеличилась. Вскоре мы испробовали то же самое и для шасси».
Используя другие резервы производства – такие, как унификацию деталей и узлов машин, специализацию на отдельных операциях, обеспечение принудительного ритма движения конвейера, Форд радикальным образом улучшил экономические и технические показатели производства. Среднее время сборки двигателя и шасси сократилось с 12,5 до полутора часов (т.е. в 8 раз), цену фордовских машин удалось снизить втрое (стоимость модели «Т» упала с 850 до 260 долл.). В декабре 1915 г. был произведен 1 млн. автомобилей «Форд», а в июле 1924 г. – 10 млн. Помогли не только технические, но и маркетинговые инновации Форда, который отказался от дорогих моделей (модели «В» и «С» стоили 2000 долл.) и перешел, как бы сейчас сказали, в сегмент «масс-маркет». Уделялось также большое внимание ремонту и сервису проданных машин. Бизнес Г.Форда в те годы процветал.
