В этот день, 30 июля 1863 года, родился всемирно известный предприниматель, изобретатель и один из основоположников школы научного управления Генри Форд. Будучи ещё 12-летним мальчиком, Генри поехал с отцом в Детройт, и, по дороге увидев локомобиль, решил посвятить себя машинам.
Организовав позднее автосборочное производство, Форд был поглощен проблемой повышения производительности труда, которая бы позволила снизить издержки и уменьшить конечную цену для потребителя, и тем самым обеспечить своим автомобилям доминирование на рынке.
Однажды Форд, побывав на почтовом предприятии, увидел, как сортируются письма, проходя по движущейся ленте, и внезапно понял, что нужно делать. В первую очередь, следовало отойти от традиционной модели сборки, когда на неподвижно стоящие рамы рабочие монтировали агрегаты. Сам Форд указывал: «Автомобиль состоит приблизительно из 5000 частей, включая сюда винты, гайки и т.п. Некоторые части довольно объемисты, другие же, наоборот, не больше части часового механизма. При постройке нами первых автомобилей мы собирали автомобиль, начиная с любой части, на земле, и рабочие приносили требующиеся для этого части, по порядку, на место сборки – совершенно так же, как строят дом».
Переход к конвейерной сборке автомобилей качественно изменил ситуацию. Каждый из рабочих, стоящих вдоль конвейера, теперь выполнял только одну технологическую операцию, состоящую из нескольких трудовых движений, освоение которых не занимало долгого времени. По данным Форда, для 43% рабочих требовалась подготовка до одного дня, для 36% − от одного дня до недели.
Используя другие резервы производства – такие, как унификацию деталей и узлов машин, специализацию на отдельных операциях, обеспечение принудительного ритма движения конвейера, Форд радикальным образом улучшил экономические и технические показатели производства. Среднее время сборки двигателя и шасси сократилось с 12,5 до полутора часов (т.е. в 8 раз), цену фордовских машин удалось снизить втрое (стоимость модели «Т» упала с 850 до 260 долл.). В декабре 1915 г. был произведен 1 млн. автомобилей «Форд», а в июле 1924 г. – 10 млн. Помогли не только технические, но и маркетинговые инновации Форда, который отказался от дорогих моделей (модели «В» и «С» стоили 2000 долл.) и перешел, как бы сейчас сказали, в сегмент «масс-маркет». Уделялось также большое внимание ремонту и сервису проданных машин. Бизнес Г.Форда в те годы процветал.
Нельзя сказать, что Форд далеко обогнал конкурентов только за счет конвейерной сборки и маркетинговых нововведений. Имея склонность к конструированию и рационализации (еще мальчиком Форд ремонтировал часы, которых у него было несколько десятков, а позже в гараже собрал свой первый автомобиль), Форд перешел на «газовый двигатель» — так тогда называли двигатель внутреннего сгорания. Это было очень неожиданным шагом, так как все эксперты того времени в один голос утверждали, что хорошей альтернативы паровому двигателю нет. Сам Форд писал по этому поводу, что если бы он слушал таких экспертов, он не сдвинулся бы с места.
Позднее Форд пытался распространить новую систему организации труда и на сельскохозяйственный бизнес. В своей книге «Моя жизнь, мои достижения» Форд отмечает: «Механическая энергия и электричество (фермерами) почти не применяются. Не только все делается руками, но в большинстве случаев не обращено даже внимания на целесообразную организацию. В продолжение рабочего дня фермер раз двенадцать, вероятно, взбирается по шаткой лестнице и спускается вниз. Он будет годы подряд надрываться, таская воду, вместо того, чтобы проложить метр-другой водопроводной трубы. Если встречается надобность в добавочной работе, то первая его мысль – нанять рабочих дополнительно. Он считает излишней роскошью тратить деньги на улучшения. Поэтому-то продукты сельского хозяйства даже при самых низких ценах все же слишком дороги и доход фермера, при самых благоприятных условиях, ничтожен… На моей собственной ферме в Дирборне все делается при помощи машин».
Однако обеспечение такого значительного уровня интенсивности труда имело и свою оборотную сторону. Монотонный и однообразный труд с высоким темпом вызывал недовольство рабочих. Пресекая любые попытки работников бороться за свои права, Форд ввел жесткую дисциплину. Всякая профсоюзная деятельность на предприятиях Форда была запрещена. Своим критикам Форд отвечал, что многие люди привыкают к монотонному труду и не желают с ним расставаться. И приводил примеры, когда рабочих переводили на другие операции в целях разнообразия, но они вновь просились на свои старые места, так как они к ним привыкли.
В заключение следует отметить, что отличие фордизма от тэйлоризма в рамках единой управленческой школы не представляется существенным. Развитие идей управления бизнесом со стороны Форда мы замечаем в маркетинговых концепциях, которые гармонично вошли в сервисную стратегию предприятий Форда.
