Семилукский ж/д вокзал. Конец 1960-х
В Воронежской области имеется достаточно большое количество населенных пунктов, которые были созданы и развивались в связи с появлением железнодорожного сообщения. Среди них и современные города – Борисоглебск, Россошь, Лиски, Поворино. Ныне это крупные населенные пункты с развитой инфраструктурой и квалифицированной рабочей силой. Сейчас даже не верится, что всего полтора столетия назад это были селения (как, например, Лиски и Поворино) в несколько домов с примитивным крестьянским бытом.
Вероятно, Лиски, Поворино и другие населенные пункты так бы и остались небольшими деревушками, если бы не железнодорожный бизнес, который радикально преобразовал жизнь людей в этих местностях, стал локомотивом инфраструктурных преобразований и человеческого капитала.
Погрузившись в недавнюю историю, мы отчетливо увидим, что наиболее существенное влияние на экономику Воронежского края в 1860-1870-х гг. оказали инвестиции в железнодорожный транспорт, в строительство железнодорожного полотна, в ремонтные предприятия, в профильные образовательные и обслуживающие учреждения. Стимулирующее воздействие на экономику региона оказывалось в основном по линии «строительство железнодорожного полотна – создание объектов инфраструктуры – развитие торговли и промышленности района». На каждом из отмеченных этапов создавались рабочие места, новые поселения, интенсифицировался товарооборот с другими регионами, активизировалось промышленное производство, рос экспорт воронежской аграрной продукции за рубеж. Благодаря железной дороге в губернии постепенно возрастала численность рабочих, стали формироваться новые отрасли промышленности.
Первой веткой железнодорожного сообщения, соединившей Воронеж с севером и западом, стала линия Москва-Курск, строительство которой было начато в 1866 г. В этом же году были развернуты работы на направлении Рязань-Козлов (ныне г. Мичуринск). Тысячи людей были задействованы на строительных и земляных работах. Строительной техники и специальных механизмов в тот период практически не было; главными орудиями строителей железных дорог были лопата и тачка. Подвоз необходимых материалов осуществляли грабари, – то есть крестьяне, имевшие собственных лошадей и подводы.
В 1868 г. линия Москва–Курск была сдана в эксплуатацию. Годом позже начали свою работу линии Курск–Ростов, Козлов–Воронеж и Грязи–Воронеж. Затем сдаются дороги Воронеж–Лиски (1870), Лиски–Кантемировка (1871), Воронеж–Ростов (1871). В 1894 г. Воронеж был соединен железной дорогой с Курском, а через год железнодорожное сообщение было открыто по линии Валуйки–Лиски–Таловая–Поворино, которое связывало запад и восток Воронежской губернии. Помимо перечисленных дорог, в 1890-е годы были построены и некоторые вспомогательные линии – такие, как Графская–Анна, Таловая–Калач, Графская–Рамонь.
Строительство и сдача в эксплуатацию железных дорог оказали огромное влияние на все сферы экономической жизни Воронежского края. Перемены затронули как сам губернский центр, так и населенные пункты местного значения, в которые железная дорога привнесла серьезные инновации. Изменился не только образ жизни местных жителей, сфера их профессиональной и коммерческой деятельности. Существенно обострилась конкуренция в связи с завозом промышленных товаров, поменялась структура занятости, потребовались более образованные и квалифицированные работники.
Проиллюстрируем сказанное фактическими данными. Город Борисоглебск, который был образован в 1646 г. как крепость в системе обороны от кочевников, постепенно утрачивает свое военное значение и становится к середине XIX века обычным провинциальным городом. Его значение резко возрастает после прокладки Грязе–Царицынской железной дороги. Благодаря железнодорожному сообщению активизировались торгово-промышленные связи с Приволжским краем и Центрально-промышленным регионом страны, появилась возможность выхода на порты Балтийского моря.
Сооружение железной дороги привело к созданию промышленных предприятий в городе. Уже в 1869 г. были организованы железнодорожные мастерские (ныне завод «ЦНО-Химмаш»), а в октябре 1878 г. на базе местных мастерских открыто железнодорожное техническое училище, готовившее кадры массовых профессий для железной дороги. К 1880 г. количество рабочих в мастерских составляло 400-600 человек, а к 1900 г. достигло почти 1500 человек.
Помимо железнодорожных мастерских в городе возникло более 20 мелких предприятий по переработке сельскохозяйственной продукции, в том числе маслобойный, мыловаренный, колбасный, пивоваренный и другие заводы с небольшим числом рабочих.
Аналогичную картину мы прослеживаем на примере Россоши. К середине XIX века Россошь была весьма значительным ярмарочным центром. Из 345 ярмарок, собиравшихся в Воронежской губернии, в 1857 г. россошанские ярмарки по торговым оборотам занимали первое место. В тот год на двух слободских ярмарках – Воздвиженской и Вознесенской – привоз товаров оценивался в 190 тыс. руб. серебром. В 80-х гг. обороты этих же двух ярмарок превысили четверть миллиона рублей.
На россошанских ярмарках торговали скотом, лошадьми, хлебом, промышленными товарами. «Торговое значение Россоши еще более возросло, – пишет А. Морозов, – когда в 1871 году была построена железная дорога Воронеж–Ростов. Слобода располагалась в пяти верстах от станции Михайловка, впоследствии переименованной в Евстратовку. Помещики и кулаки округи имели много товарного хлеба и скота. Они не могли реализовать все на местных ярмарках. Поэтому прибыльный товар привлекал оптовых покупателей из разных концов России. В Россоши постоянно проживали купцы или их агенты из Воронежа, Ростова, Харькова и других крупных городов. Особенно много вывозилось хлеба. В 90-х гг. XIX столетия на станции Михайловка грузили до миллиона пудов различных товаров, из которых на зерно приходилось 700 тыс. пудов». [1]
Весьма наглядным и показательным с точки зрения увеличения экономической активности вследствие строительства и эксплуатации железных дорог является рост таких населенных пунктов как Лиски и Поворино. Можно с уверенностью сказать, что именно железная дорога создала эти населенные пункты и способствовала дальнейшему их перерастанию в города. Вот как описывает Д. Дегтярев становление будущего города Лиски: «В 1870 году началось строительство железной дороги Воронеж – Ростов. Около села Новопокровского возникла станция. Она получила название по селу, расположенному на противоположном правом берегу Дона, – Лиски. Пристанционный поселок оставался совсем маленьким. В середине 1880-х гг. здесь насчитывалось 9 домов и 410 жителей, которые были связаны в основном с железнодорожным транспортом. С весны 1894 года начинается строительство второй железнодорожной линии Харьков – Балашов. Лиски становятся узловой станцией».[2]
Определяющая роль железной дороги в развитии другого города – Поворино – отмечают В. Прохоров и В. Юдин: «Совсем незначительным, затерянным в степи селением было Поворино в первые десятилетия своего существования. Так, по данным 1887 года, здесь стояло 7 строений, а число жителей составляло 52 человека. Это были рабочие станции и крестьяне села Рождественского, поставившие избы у станции, рядом со своими земельными участками. Железная дорога стала главной артерией, по которой перевозились хлебные грузы в Москву, Петербург и Ригу. После голодного 1892 года наступает относительно благоприятное время для сельского хозяйства. Это же время характеризуется заметным промышленным подъемом. В России проходит волна нового строительства железных дорог. Коснулась она и поселка Поворино. Уже 15 июня 1893 года утверждается положение об образовании общества Юго-Восточной железной дороги, в уставе которого было записано о строительстве дороги Балашов – Харьков. Дорога сооружалась быстро и начала действовать 17 декабря 1895 года. Прошла она через Поворино, сделав станцию узловой и предопределив тем самым дальнейший рост населенного пункта. Напряженнее становятся грузоперевозки, растет поселок, увеличивается число его жителей. Уже тогда большую часть населения здесь составляли железнодорожные рабочие». [3]
Строительство железных дорог оказало самое непосредственное влияние и на экономическую ситуацию в губернском центре. Причем влияние это было весьма неоднозначным: с одной стороны, оно было благотворным в том плане, что железная дорога создавала новые рабочие места и предприятия (например, в 1868 г. возникли железнодорожные мастерские по ремонту паровозов и вагонов, которые переросли затем в завод им. Джержинского), активизировала товарооборот Воронежской губернии и улучшала пассажирское и грузовое транспортное сообщение.
С другой стороны, железная дорога обеспечила приток на воронежские рынки товаров из Центрально-промышленного региона России, которые были выше по качеству и стоили дешевле. Это обстоятельство делало товары, изготавливаемые местными производителями, неконкурентоспособными, что приводило к безработице и обострению социальной обстановки в Воронеже. Вот как описывают складывающуюся в тот период экономическую ситуацию воронежские исследователи. «В первое время после реформы 1861 г. в Центральном Черноземье начинают бурно развиваться кустарные промыслы – кирпичное, гончарное, кузнечное, бондарное, мукомольное, маслобойное, шерстобойное производства, валяльное, веревочное, кружевное, сапожное дело и т.д. Однако подъем некоторых кустарных промыслов не был продолжительным. Нахлынувшие сюда товары (особенно после постройки железной дороги) из Центрального промышленного региона оказались лучшими по качеству и более дешевыми. В конкурентной борьбе многие местные промыслы сократились или совсем прекратились». [4]
Так железнодорожный бизнес вносил динамичные изменения в жизнь воронежцев и населения Воронежской области. Благодаря железным дорогам возникли целые города и населенные пункты, образовательные учреждения, обслуживающие предприятия. Возникли новые рабочие места и целый трудовые династии, посвятившие себя железнодорожному делу.
- См.: Города Воронежской области. Сост. В.А. Прохоров. – Воронеж: Центр.-Чернозем. кн. изд-во, 1978. – С.72-73.
- См.: Дегтярев Д.Г. Георгиу-Деж /В кн.: Города Воронежской области. – С.139.
- Прив. по: Прохоров В.А., Юдин В.Б. Поворино /В кн.: Города Воронежской области. – С.144-145.
- Цит. по: Центральное Черноземье за годы Советской власти / Под ред. проф. А.А. Глухова. – С.8.
