В дореволюционном Воронеже внутригородские пассажирские и транспортные перевозки осуществлялись исключительно силами гужевого транспорта. Перевозки людей и грузов осуществляли извозчики и лихачи, а также владельцы повозок, к которым в начале ХХ века присоединился конный трамвай – конка. На фото внизу мы видим конку, проходившую мимо губернской гимназии (теперь в этом здании по проспекту Революции, 19 (бывшей Большой Дворянской) находится ВГУИТ — Воронежский государственный университет инженерных технологий).
Воронежская конка возле губернской гимназии (ныне ВГУИТ). 1900 г.
Конный трамвай был весьма удобен для массовых перевозок, поскольку ходил по заранее известному воронежцам маршруту, брал на борт больше пассажиров, имел более низкую плату за проезд.
В начале 1920-х годов Воронеж стал динамично расти; его население, составлявшее в 1920 году 90 тысяч человек, увеличилось всего за шесть лет на 32 тысячи и составило к 1926 году 122 тысячи жителей. Годы НЭПа лишь увеличили темпы заселения столицы Черноземья, и в 1939 году в Воронеже насчитывалось уже 327 тысяч человек.
Со второй половины 1920-х годов в Воронеже началась активная индустриализация – были начаты стройки таких индустриальных гигантов, как завод СК им. Кирова, авиационный и механический заводы. Бурно развивались и существовавшие предприятия – завод сельхозмашин «Триер», завод им. Ленина, завод им. Коминтерна. Строителям и работникам предприятия, которых уже в тот период было несколько десятков тысяч, нужно было быстро и своевременно попадать на свои рабочие места, а после дневных и ночных смен возвращаться домой. Таким образом, Воронежу был жизненно необходим альтернативный вид транспорта, который мог обеспечить растущие потребности в перевозках. Да и в экономическом плане новые его виды – такие, как трамвай и автобус, должны были приносить известную прибыль.
Автобусное и трамвайное сообщение в Воронеже начали свою работу практически в одно время. В мае 1926 года заработал воронежский трамвай. После электрификации Воронежа и прокладки контактной сети на маршруты стали выходить вагоны, непривычные для глаза обывателей, так как впереди экипажа не было традиционных лошадей. Это было удивительно и вызывало большой ажиотаж при движении нового вида транспорта.
По планам коммунального треста 5 вагонов трамваев в день должны были перевозить 4 тысячи человек, принося 600 руб. выручки. 16 мая 1926 года с 15 часов (с 11.00 до 15.00 трамваи ходили бесплатно) до 23 часов ночи было перевезено 4453 пассажира и выручено 735 рублей.
Примечательно, — отмечает А. Фурсов, автор книги «История воронежского трамвая», что почти сразу после запуска трамвайного сообщения рабочие стали жаловаться на высокую цену проезда, которая составляла тогда 10 копеек.
Начало автобусных перевозок в городе Воронеже начинается чуть ранее — с 1925 года. На улицы города вышли автобусы зарубежных марок: «Рено», «Фиат», «Лей Ланд», «Ман». Это позволило организовать регулярные пассажирские перевозки в небольшом объёме. Большим преимуществом автобусов было то, что они не зависели от наличия рельсового пути и могли обеспечивать перевозки по самым разным направлениям.
Однако пассажирским автобусам требовались мощёные или заасфальтированные улицы, которых на тот период в Воронеже было совсем немного. Так, по сообщениям историка В.П. Загоровского известно, что в сентябре 1939 года была заасфальтирована улица Карла Маркса. 16 сентября этого же года начались работы по асфальтированию улицы 20-летия Октября. И это были центральные проспекты и улицы; что же касается окраин, то там были почти исключительно грунтовые дороги, иногда с дощатыми тротуарами.
Первые автобусы, перевозившие рабочих, колхозников и другие категории пассажиров, производили большое впечатление на воронежцев, которые через транспорт чувствовали дыхание новой жизни, инновационной культуры, технического прогресса. Правда, на первых порах автобусы, выходившие на улицы Воронежа, были иностранного производства – их приходилось закупать за рубежом, выплачивая иностранным производителям столь нужную валюту.
В 1929-1930 годах началось серийное производство автобусов в СССР. За период с 1929 по 1938 годы были выпущены автобусы: ЗиС-8 (1929 год), Газ 03-30 (1931 год), АМО-4 (1932 год), ЗиС-16 (1938 год).
Великая Отечественная война прервала динамичное развитие Воронежа. Интенсивные бои, бомбёжки с воздуха, танковые и артиллеристские обстрелы почти полностью разрушили дороги, мосты, транспортные предприятия, подвижной состав. В результате сражений было полностью уничтожено или значительно повреждено 92% зданий города. Но уже с зимы 1943 года начинается восстановление Воронежа. В город возвращаются жители, эвакуированные предприятия и организации. И вновь всё острее проявляется нужда в транспортном сообщении – особенно автобусном, как наиболее мобильном и нужном.
С 1947 года началось динамичное развитие автобусных перевозок. В этот период предприятиями страны были выпущены новые автобусы ЗиС-154 (1947 год), ЗиС-155 (1949 год), ПАЗ-651 (1950 год).
Организация послевоенного автобусного сообщения потребовала и обеспечения качественной инфраструктуры – создания специализированных автотранспортных предприятий, системы обучения водителей, ремонтного персонала, сети заправочных станций, оформления госномеров, путевых листов и проч. Всё это было сделано в первые послевоенные десятилетия.
В 1970-е годы пассажирские автотранспортные предприятия Воронежа стали вновь использовать импортные автобусы. Теперь это были венгерские «Икарусы», которые считались более надёжными и обладали большей вместительностью. К началу 1990-х годов закупки «Икарусов» практически прекратились и главным городским трудягой стал Ликинский ЛиАЗ, который потреблял очень много топлива и не нравился водителям своими эксплуатационными характеристиками (особенно коробкой-автоматом).
С переходом к рыночным отношениям воронежским автотранспортникам пришлось отказываться от самого понятия «рейсовый автобус», так как количество льготников, имеющих право на бесплатный проезд превысило всякие разумные пределы. Но находчивые руководители автотранспортных предприятий нашли-таки выход из, казалось бы, тупиковой ситуации. Они просто переименовали имеющиеся маршрутные автобусы в маршрутные такси и тем самым решили проблему, так как льгот на такси не существовало в принципе. Сложившаяся в те турбулентные годы ситуация сохраняется и в настоящее время.
